Соосная схема несущего винта вертолета

Не даром стабилизаторы высоты на режиме зависания на соосной схеме появились лет на 20 раньше классической Хвостовая балка у классических вертолётов, с одной стороны довольно сильно нагревается, с другой стороны, весьма уязвима.

Кроме того, наличие рулевого винта повышает опасность для наземного персонала, уязвимость и массу конструкции, затрудняет обслуживание, уменьшает живучесть, осложняет продольную центровку и компоновку. Но не производят на западе соосную схему не из-за недостатков. Не умеют толком сделать и использовать преимущества. Такие вещи редко получаются "сходу". Нужна целая серия умеренно успешных аппаратов и не один год исследований. Им дешевле те же проблемы решать в других схемах.

В Ми не соосная машина!!! По поводу простоты пилотирования соосников сомнений просто нет. У меня знакомый защищал диссертацию по частотным методам определения пилотажных характеристик вертолётов, и когда он посчитал камовцам их Ка, его просто попросили немного ухудшить результаты, чтобы народ поверил Так эти расчеты и фигурируют в нынешних диаграммках Что же касается амов, то они, насколько я знаю, сознательно ими не занимаются, так как это потребовало бы создания целой школы, что потребовало бы затрат, несоизмеримых с положитнльным эффектом соосной схенмы по крайней мере, на первых порах.

При этом перемещения педалей путевого управления требуют увеличения угла установки рулевого винта, что является обратной реакцией по отношению к естественному уменьшению угла установки на этих режимах. Влияние этого явления будет тем сильнее, чем больше нагрузка на несущий винт. Кроме того, подобная путевая неустойчивость проявляется в различной угловой скорости вертолета при развороте с постоянным положением педалей в зависимости от угла скольжения.

Что-то в голову ничего не приходит Валы несущих винтов очень большие по длине. Тут всё не так просто. Действительно, соосная схема обладает несколько бОльшим лобовым сопротивлением. Но зато несравнимо более устойчива на бОльших скоростях - опрокидывающий момент в значительной степени компенсируется вторым винтом. Правда только на одной машине. И то, что не делают тяжёлых соосников, то это скорее всего от того, что в них нет спроса И еще один недостаток - камовские машины плохие в управлении при авторотации.

Про потери других соосников от перехлёста у меня нет данных. Зато бОльшая компактность трансмиссии. Это уже не от соосной схемы Вообще, удельная грузоподъёмность соосной схемы заметно выше за счёт бОльшего КПД меньше энергии тратится на паразитную "закрутку" воздуха.

Именно эти скорости и предельно малые высоты полета положены в основу тактики современных боевых вертолетов при атаке наземных целей из-за преград, укрытий и засад.

На режиме обдувки справа или развороте влево для несущего винта левого вращения вертолет становится статически неустойчивым, так как потребный для равновесия шаг рулевого винта увеличивается, особенно для рулевого винта с движением нижней лопасти назад. При этом потребное значение угла установки лопастей рулевого винта может достигнуть предельных значений при большой боковой скорости. Такая особенность поведения рулевого винта обусловлена влиянием на рулевой винт вихревой пелены от несущего винта.

Сравнительно небольшие моменты инерции, являющиеся следствием компактности вертолетов соосной схемы, обеспечивают эффективное управление. Благодаря небольшим размерам соосный вертолет имеет меньшую радиолокационную и визуальную заметность. Конструктивная сложность, трудность установки надвтулочного оборудования. Во время боевых действий во Вьетнаме армия США потеряла вертолетов из-за выхода из строя рулевого винта при задевании за различные препятствия или поломке трансмиссионного вала.

При увеличении удельной нагрузки на несущий винт относительный размер рулевого винта увеличивается, что приводит к росту массы всей системы компенсации и хвостовой балки. Рулевой винт подвержен повреждениям от ударов гравия и других предметов, поднимаемых с земли потоком несущего винта при взлете и посадке, или кусочков льда, отбрасываемых лопастями несущего винта при обледенении.

И еще хотелось бы добавить, что милевцы в семействе Ми, очевидно, чтобы уж до конца усугУбить недостатки хвостовой балки поставили на нее на самый конец третью опору шасси. Гениальное по своей глупости решение. А особенно меня бесит, что если бы не милевское лобби, Ка уже лет десять как в войсках бы был А чем оно усугубляет?

Недостатки схемы с рулевым винтом: Рулевой винт является источником периодических возбуждений, передаваемых на конструкцию. Нагружение рулевого винта отличается существенной нестационарностью воздействия внешних сил, что обусловлено влиянием периодических пульсаций вихревой пелены от несущего винта. В настоящее время не существует расчетных методов, способных с достаточной долей точности рассчитать условия нагружения рулевого винта. Все это уменьшает срок службы рулевого винта и элементов его трансмиссии.

Да, я вот ещё читал, что выбор моряков в пользу соосной был обусловлен не столько соображениями компактности, сколько простотой управления в весьма сложных морских условиях особенно на взлёте и в зависании. Сабж специально для Никиты Достоинства соосной схемы перед классической можно перечислять долго: Отсутствие потерь мощности на рулевой винт Это увеличивает статический потолок на м и удваивает скорость вертикального набора высоты.

И такое случалось не раз И вообще, у любой техники есть предельные ограничения по эксплуатации, выход за которые грозит бедой. Если просто визуально сравнивать маневренность Ми и Ка на пилотаже, то Ми кажется весьма неповоротливым в сравнении И по угловым скоростям разворотов, и по маневренности, и по разгонным характеристикам.

Были, были, в том числе и в ГА. А я вот слышал, что Ка - самый безопасный вертолёт в мире и на нём стоит только один двигатель. И Ка, слышал, что очень хорошо вел себя на авторотации. Vale aka 00 В Милевский - знаю, камовский-??? Проект по Ка закрыт по финансовым причинам, вроде бы сертификат летной годности однодвигательной машине в России не выдадут, они уже давно не эксплуатируются у нас. Место Ка делают Ка с американскими двигателями, отличная машина.

На переходных режимах полета это требует постоянных компенсирующих перемещений органами управления, в частности, педалей рулевого винта, что утомляет пилота. Перекрестные связи в различных каналах управления существенно усложняют управление. Ну, ещё на последок Всё не могу найти в архивах отзыв вертолётчика, летавшего на обеих схемах при чём сам он пилот Ми-8, то есть не "камовец".

Следовательно, боевой вертолет соосной схемы будет существенно превосходить конкурентов одновинтовой схемы с рулевым винтом, особенно в условиях горной местности при высоких температурах воздуха.

Они обусловлены неблагоприятным для динамической прочности и ресурса лопастей возрастанием нагружения рулевого винта. Развороты одновинтового вертолета на висении разрешается выполнять с угловой скоростью градусов в секунду, причем большие цифры соответствуют вертолетам типа Ми Соответственно отклонения педалей в сторону разворота должны быть плавными, а при изменении направления вращения не следует допускать полного перемещения педалей быстрее, чем за 3 секунды.

Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом. Новый опрос Новый фотосет Новая тема Написать сообщение в тему.

В целом выполнение разворотов на висении в условиях ветра заметно усложняется по сравнению со штилем. Недостатком вертолета с рулевым винтом является также существенная зависимость балансировочного положения педалей путевого управления от режимов полета, а значит и положений рычагов управления общим и циклическим шагом.

Так вот он жутко материл классическую схему из-за кучи паразитных связей. Вкратце описал что происходит с вертолётом при простейшем увеличении оборотов двигателя. Там с дюжину, если не больше всевозможных крутящих моментов возникает И всё это надо парировать всеми органами управления в реальном времени, особенно на взлётно-посадочных режимах. Соосная же схема - на порядок проще в упрвлении за счёт высокой симметричности.

Хочу добавить еще некоторые недостатки соосной схемы: Да, хотел добавить сам, но вылетело из головы. В первом случае машину сильно доработали в этом направлении, а во втором были серьёзно нарушены эксплуатационные ограничения. Вообще, проблему перехлёста лопостей до неприличия раздувают милевцы. В классической схеме есть тот же недостаток, который обычно умалчивается - при интенсивном маневрировании есть опасность зацепить несущим винтом хвостовую балку.

Поэтому когда столкнулись с проблемой авторотации все вертолеты оснощяли двумя двигателями. А с чего бы это камовцы тогда свой В не стали делать соосным? Maschinen muessen "idiotensicher" werden.

Аэродинамическая симметрия и отсутствие перекрестных связей в каналах управления упрощают пилотирование, что особенно важно при полетах на малой высоте вблизи препятствий, за которые скрывается вертолет в бою. Такая машина имеет значительно больший диапазон углов скольжения, угловых скоростей и ускорений во всем диапазоне скоростей полета.

Да нет стали делать не у нас, а в Румынии, замешкались, потом начались известные события и т. Успели построить не более 20 машин, а потом заморозили. А Ка прямое продолжение Ка, и то же очень безопасная мшина. Тьфу ты, думал одно а написал про другое, старею Естественно речь про Ка Прошу у всех прощения. Я дико извиняюсь за дилентантизм в вертолетах, но не мог бы кто-нибудь меня на пальцах просветить, зачем обязательно применять втулку регулируемого шага - как на классической схеме, так и на соосной там это особенно сложно.

Рулевой винт большинства вертолетов работает на околосрывных режимах в условиях эксплуатации на предельных высотах с максимальной загрузкой. Предельная скорость установившегося разворота на висении определяется параметрами нагружения рулевого винта. Проведены исследования способов повышения его эффективности. Увеличение заполнения рулевого винта ведет к значительному росту нагрузки в системе управления. Рост окружной скорости приводит к существенному увеличению шума, создаваемому рулевым винтом.

Применение несимметричных профилей хотя и повышает эффективность рулевого винта в небольшом диапазоне, однако ухудшает характеристики на режиме авторотации и усложняет конструкцию лопастей. Таким образом, рулевой винт обладает небольшим запасом по срыву на предельных режимах полета вертолета. Существуют достаточно жесткие летные ограничения по угловой скорости разворота вертолета на висении, определяемой темпом отклонения педалей, а по существу - скоростью изменения шага рулевого винта, а также угловой скоростью рыскания.